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Reaktivierte Nebenbahnen und alternative Buskonzepte : Vergleich von ökologischen Wirkungen
(2003) Schmid, Volker; Kühne, Reinhart (Prof. Dr. rer. nat.)
Durch die Privatisierung der Deutschen Bundesbahn und der Schaffung des Regionalisierungsgesetzes besteht seit 1996 für Gebietskörperschaften wie Kommunen oder Landkreise die Möglichkeit, Schienennebenbahnen, die zum Teil vor über 30 Jahren stillgelegt wurden, zu übernehmen und ein Verkehrsunternehmen mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke zu beauftragen. Auch noch befahrene Strecken, bei denen der Betrieb mittlerweile aber nahezu gegen Null tendiert, können so wieder belebt werden. Im Zuge dieser vielerorts seit Anfang der 90er Jahre erfolgten Reaktivierungen und Revitalisierungen von Schienenebenbahnen werden in der Regel ÖV-Konzepte realisiert, die aus einer Kombination von Nebenbahnlinie und Zubringerbussen bestehen (Bahn-Bus-Konzepte). Solche Maßnahmen führen zwangsläufig zur Kürzung von Busverkehrsleistungen. Busunternehmer und Bushersteller empfinden dies häufig als einseitige Bevorzugung des Schienenverkehrs durch die öffentliche Hand. In der vorliegenden Arbeit wird versucht, die in dem dargestellten Konflikt konkurrierenden Meinungen zu überprüfen, und zwar durch die ausführliche Untersuchung der ökologischen Wirkungen von zwei allgemein als sehr erfolgreich geltenden Reaktivierungs- bzw. Revitalisierungsprojekten in der Region Stuttgart. Die beiden neuen Bahn-Bus-Konzepte, die Gegenstand der Untersuchung sind, befinden sich im Schönbuch zwischen Böblingen und Dettenhausen sowie im Wieslauftal zwischen Schorndorf und Rudersberg. Die ökologischen Wirkungen dieser Konzepte werden Mithilfe einer sehr differenzierten Methodik ermittelt und mit den ursprünglich in diesen Gebieten vorhandenen ÖV-Konzepten verglichen. Diese Wirkungen werden differenziert nach lokalen, regionalen und globalen Wirkungen ermittelt. Als weiteres Kriterium für die Umweltfreundlichkeit der verschiedenen Verkehrskonzepte gelten der direkte Energieverbrauch, der Primärenergieverbrauch sowie der Gesamtenergieverbrauch. Bei letzterem finden, wie auch bei einigen der berechneten ökologischen Wirkungen, nicht nur die direkt am Fahrzeug benötigte Energie und die dort verursachten Emissionen Berücksichtigung, sondern auch Energieaufwendungen und Emissionen für die Energiebereitstellung sowie für die Fahrzeug- und die Infrastrukturbereitstellung. Die Ergebnisse der Berechnungen sind vor allem für das Schönbuchbahnkonzept, das die Anzahl der ÖV-Nutzer verdoppeln konnte, eher ernüchternd. Der hauptsächlich topgraphisch bedingte hohe Energieverbrauch der Schönbuchbahn lässt den Unterschied zum Pkw schrumpfen. Dieser benötigt pro beförderter Person lediglich 50% mehr Energie. So kann die Bahn durch die vom IV zum ÖV verlagerten Fahrten wenig Einsparungen für sich reklamieren. Da sie unter anderem auch wegen schlecht ausgelasteter Zubringerbusse 10-20% mehr Energie pro befördertem Passagier benötigt als das ursprüngliche Buskonzept, sind die beiden Konzepte im Vergleich des Energiebedarfs zumeist ausgeglichen. Vorteile bei Treibhauspotenzial und Ozonbildungspotenzial des Bahn-Bus-Konzeptes beruhen meist auf Verlagerungen auf die S-Bahn, bei der mit 30% Atomstrom ein beträchtlicher Teil der Energie fast emissionsfrei erzeugt wird. Da die Werte der Bahn-Bus-Konzepte pro befördertem Passagier vor allem in den Abendstunden sehr schlecht sind, wird weiterhin untersucht, welche ökologischen Folgen ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ab 20 bzw. 22 Uhr hätte. Nimmt man an, dass alle Fahrgäste der Bahn auch mit dem Bus fahren, so können durch diese Maßnahme die Emissionen des gesamten Tages um 1,5% gesenkt werden. Dass davon aber nicht ausgegangen werden kann, zeigen die Ergebnisse einer für die vorliegende Arbeit durchgeführten Fahrgastbefragung in den untersuchten Bahnen. Danach würden 30-40% der befragten Bahnfahrgäste im Falle eines Schienenersatzverkehres in den Abendstunden für diese Fahrten auf den IV umsteigen (primäre Verlagerungen). Noch interessanter ist, dass knapp 20% der Fahrgäste angaben, für Fahrten vor Beginn des Schienenersatzverkehrs von der Bahn auf den IV umzusteigen (sekundäre Verlagerungen), da sie für den Fall, dass sie einmal später unterwegs sein sollten, nicht auf den Bus angewiesen sein möchten. Berücksichtigt man dies, so würden sich durch den abendlichen Schienenersatzverkehr die Wirkungen des gesamten Tages um 4-11% erhöhen, weshalb von dieser Maßname zur Reduktion der ökologischen Wirkungen eindeutig abgeraten werden kann. Die Ergebnisse lassen nur wenige klare Schlüsse zu. Für die untersuchten Gebiete belegen lässt sich die Aussage, dass abendlicher Schienenersatzverkehr mit Bussen in ökologischer Hinsicht mehr schadet als nützt. Das einzige allerdings, das bei der Frage nach der höheren Umweltfreundlichkeit von Bus oder Bahn klar ist, ist der Umstand, dass es für diesen Fragenkomplex keine einfachen, pauschal gültigen Antworten gibt, und dass gegenteilige Aussagen genauestens hinterfragt werden sollten.