Streitfragen im Verkehrswesen: Verkehr im Spannungsfeld zwischen Fortschritt und öffentlicher Alimentierung : Ergebnisse des Workshop XIII im Themenfeld Verkehr und Raumstruktur

Abstract

Die 13. Veranstaltung der Workshop-Reihe „Stadt und Verkehr“ der TA-Akademie, die am 15.11.2000 in Stuttgart-Hohenheim stattfand, widmete sich den zwei Grundfragen „Wer oder was verhindert den Fortschritt im Verkehrswesen?“ und „Muss der Ö(PN)V öffentlich alimentiert werden?“ sowie deren möglichen Lösungsansätzen. Dokumentiert werden die Vorträge, Diskussionen und Ergebnisse. Nach einer Einführung zur aufgeworfenen Thematik durch Marcus Steierwald, die mit „Ermunterungen“ zu mehr Interdisziplinarität und Mut zur Umsetzung von Innovationen schließt, schildert Bernd Schuster in seinem Beitrag die „Möglichkeiten und Grenzen“, Fortschritte im Verkehrswesen zu erzielen: Er verweist u.a. auf Reibungsverluste in Politik und öffentlicher Verwaltung, die als Folge einer haushaltsrechtlichen und strukturellen Zersplitterung von Zuständigkeiten auftreten. Als Lösungsmöglichkeiten werden verbesserte Kommunikation über unterschiedliche Zielvorstellungen und ein effektiveres Controlling genannt. Ähnliche Fortschrittshemmnisse wie in Politik und Verwaltung erkennt Dieter Klumpp am „Beispiel Telematik“ in Forschung und Industrie bzw. Wirtschaft: Auch hier verdecken Partikularinteressen verschiedener Akteure den umfassenden Blick auf die gesamtgesellschaftliche Aufgabe der verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätssicherung. Konstatiert werden von Klumpp zudem mehrere „Innovationshürden“, nicht zuletzt als Folge fehlender Visionen und verbreiteter „Denktabus“. Auf die zweite Streitfrage bezieht sich der Artikel „Daseinsvorsorge – zwischen Staat und Gesellschaft“ von Heinz-Ulrich Nennen. Vor dem Hintergrund eines historischen und philosophischen Abrisses zum Begriff der Daseinsvorsorge betont er deren gesellschaftliche Notwendigkeit auch in liberalisierten Verkehrsmärkten. Daraus und aus der Infrastrukturverantwortung des Staates leitet sich die Forderung nach einer Alimentierung des öffentlichen Verkehrs ab; Daseinsvorsorge ist aber als zeitlicher Prozess zu begreifen, weshalb ihr Leistungsumfang im Hinblick auf sich verändernde Rahmenbedingungen immer wieder aufs Neue zu hinterfragen ist. Auch G. Wolfgang Heinze unterstreicht die Bedeutung des ÖPNV bei der Mobilitätssicherung im Zusammenhang mit der Daseinsvorsorge. Vor dem Hintergrund zunehmend leerer öffentlicher Kassen und vor den Anforderungen nach größerer Effizienz und „Rentabilität in der Fläche“ mahnt er jedoch eine Reorganisation der öffentlichen Verkehrsversorgung v.a. in den ländlichen Räumen an und verdeutlicht dies an seinem Beispiel zum neuen „Gemeinschaftsverkehr“: hin zu flexibleren Angebots-, Bedienungs- und Organisationsformen unter stärkerer Berücksichtigung von Nutzerinteressen. Dieser Fortschritt bedarf jedoch einem grundlegenden Umdenken aller beteiligten Akteure und dem Aufbrechen gewohnter „Denkkäfige“. Die abschließende Betrachtung von Jens Brenner fasst die Ergebnisse des Workshops zusammen. Formuliert werden zehn Thesen, die zu einer weiteren Beschäftigung mit derartigen Grundfragen und ihrer Aufarbeitung beitragen wollen. Die Thesen kommen zu dem Schluss, dass ein Fortschritt im Verkehrswesen nicht durch Besitzstandswahrung erreicht werden kann, sondern nur durch Ergebnisoffenheit und das Stellen der „richtigen“ Fragen jenseits ideologischer Bindungen und vertrauter Denkkäfige. Neue Formen und Angebote sowie eine Umstrukturierung des öffentlichen Verkehrs vor dem Hintergrund aktueller und zukünftiger Effizienzanforderungen sind daher zwingend notwendig. Zudem wird der Einsatz von interdisziplinären, integrativen und diskursiven Methoden in – und zwischen – Forschung, Planung, Verwaltung und Politik erforderlich.

This report contains the statements, discussions and outcomes of the 13th workshop within the series „urbanisation and traffic“ of the Center of Technology Assessment in Baden-Württemberg, which took place on November 15th 2001 in Stuttgart-Hohenheim. The aim of the workshop was to analyse and deal with the following controversial issues: 1. „Who or what prevents the progress in transport and traffic?“ and 2. „Does public transport need grant-aided ‚affiliation payments‘?“ In the first article Marcus Steierwald introduces the topic. He encourages respective experts to team up interdisciplinary working on transport issues and to implement innovations. Secondly, Bernd Schuster describes the options and limits of progress by pointing out the difficulties arising from the schedule of responsibilities in politics and public administration. As an answer to this problem, he proposes to improve the communication about the objectives and to implement a more effective controlling resp. management. Similar problems in reaching more progress can be identified in the research and in the economy sector, states Dieter Klumpp citing telematics as an example: According to this the essential societal task – ensuring intermodal mobility – is overlapped by various conflicting interests. In addition Klumpp names several ‘wattles‘ with regard to innovations, e.g. as a consequence of the lack of visions and of ‘mental taboos‘. Heinz-Ulrich Nennen refers to the second controversial issue of the day giving a historical and philosophical review of the role of basic needs in between State and society. He points out the significance of the State resp. the public service due to its responsibility for infrastructure in providing and financing widespread mobility and transport facilities, even in actual terms of liberalization of transport markets. But he remarks that the scope of services and public spending in the transport sector has to be defined anew from time to time. G. Wolfgang Heinze highlights the importance of a grant-aided public transport too. However, in view of both financing problems concerning State subsidies and the request of more efficiency, he demands from the public transport sector new products, innovative services, more flexible structures and particularly in rural regions more profitable efficiency. Therefore he concludes that a fundamental change in the common way of thinking would be required, so that ‘mental cages‘ may be left behind. Finally Jens Brenner concludes by framing ten assumptions as a result of the workshop. He does not ask for the protection of acquired possessions and vested rights but he favours for more real openness in the search of progressive results or solutions without ideological predeterminations. That means a reorganisation of public transport as well as an implementation of new methods in and inbetween research, planning, administration and politics: interdisciplinary, integrative and discursive.