Reaktivierte Nebenbahnen und alternative Buskonzepte : Vergleich von ökologischen Wirkungen

Abstract

Durch die Privatisierung der Deutschen Bundesbahn und der Schaffung des Regionalisierungsgesetzes besteht seit 1996 für Gebietskörperschaften wie Kommunen oder Landkreise die Möglichkeit, Schienennebenbahnen, die zum Teil vor über 30 Jahren stillgelegt wurden, zu übernehmen und ein Verkehrsunternehmen mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke zu beauftragen. Auch noch befahrene Strecken, bei denen der Betrieb mittlerweile aber nahezu gegen Null tendiert, können so wieder belebt werden. Im Zuge dieser vielerorts seit Anfang der 90er Jahre erfolgten Reaktivierungen und Revitalisierungen von Schienenebenbahnen werden in der Regel ÖV-Konzepte realisiert, die aus einer Kombination von Nebenbahnlinie und Zubringerbussen bestehen (Bahn-Bus-Konzepte). Solche Maßnahmen führen zwangsläufig zur Kürzung von Busverkehrsleistungen. Busunternehmer und Bushersteller empfinden dies häufig als einseitige Bevorzugung des Schienenverkehrs durch die öffentliche Hand. In der vorliegenden Arbeit wird versucht, die in dem dargestellten Konflikt konkurrierenden Meinungen zu überprüfen, und zwar durch die ausführliche Untersuchung der ökologischen Wirkungen von zwei allgemein als sehr erfolgreich geltenden Reaktivierungs- bzw. Revitalisierungsprojekten in der Region Stuttgart. Die beiden neuen Bahn-Bus-Konzepte, die Gegenstand der Untersuchung sind, befinden sich im Schönbuch zwischen Böblingen und Dettenhausen sowie im Wieslauftal zwischen Schorndorf und Rudersberg. Die ökologischen Wirkungen dieser Konzepte werden Mithilfe einer sehr differenzierten Methodik ermittelt und mit den ursprünglich in diesen Gebieten vorhandenen ÖV-Konzepten verglichen. Diese Wirkungen werden differenziert nach lokalen, regionalen und globalen Wirkungen ermittelt. Als weiteres Kriterium für die Umweltfreundlichkeit der verschiedenen Verkehrskonzepte gelten der direkte Energieverbrauch, der Primärenergieverbrauch sowie der Gesamtenergieverbrauch. Bei letzterem finden, wie auch bei einigen der berechneten ökologischen Wirkungen, nicht nur die direkt am Fahrzeug benötigte Energie und die dort verursachten Emissionen Berücksichtigung, sondern auch Energieaufwendungen und Emissionen für die Energiebereitstellung sowie für die Fahrzeug- und die Infrastrukturbereitstellung. Die Ergebnisse der Berechnungen sind vor allem für das Schönbuchbahnkonzept, das die Anzahl der ÖV-Nutzer verdoppeln konnte, eher ernüchternd. Der hauptsächlich topgraphisch bedingte hohe Energieverbrauch der Schönbuchbahn lässt den Unterschied zum Pkw schrumpfen. Dieser benötigt pro beförderter Person lediglich 50% mehr Energie. So kann die Bahn durch die vom IV zum ÖV verlagerten Fahrten wenig Einsparungen für sich reklamieren. Da sie unter anderem auch wegen schlecht ausgelasteter Zubringerbusse 10-20% mehr Energie pro befördertem Passagier benötigt als das ursprüngliche Buskonzept, sind die beiden Konzepte im Vergleich des Energiebedarfs zumeist ausgeglichen. Vorteile bei Treibhauspotenzial und Ozonbildungspotenzial des Bahn-Bus-Konzeptes beruhen meist auf Verlagerungen auf die S-Bahn, bei der mit 30% Atomstrom ein beträchtlicher Teil der Energie fast emissionsfrei erzeugt wird. Da die Werte der Bahn-Bus-Konzepte pro befördertem Passagier vor allem in den Abendstunden sehr schlecht sind, wird weiterhin untersucht, welche ökologischen Folgen ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ab 20 bzw. 22 Uhr hätte. Nimmt man an, dass alle Fahrgäste der Bahn auch mit dem Bus fahren, so können durch diese Maßnahme die Emissionen des gesamten Tages um 1,5% gesenkt werden. Dass davon aber nicht ausgegangen werden kann, zeigen die Ergebnisse einer für die vorliegende Arbeit durchgeführten Fahrgastbefragung in den untersuchten Bahnen. Danach würden 30-40% der befragten Bahnfahrgäste im Falle eines Schienenersatzverkehres in den Abendstunden für diese Fahrten auf den IV umsteigen (primäre Verlagerungen). Noch interessanter ist, dass knapp 20% der Fahrgäste angaben, für Fahrten vor Beginn des Schienenersatzverkehrs von der Bahn auf den IV umzusteigen (sekundäre Verlagerungen), da sie für den Fall, dass sie einmal später unterwegs sein sollten, nicht auf den Bus angewiesen sein möchten. Berücksichtigt man dies, so würden sich durch den abendlichen Schienenersatzverkehr die Wirkungen des gesamten Tages um 4-11% erhöhen, weshalb von dieser Maßname zur Reduktion der ökologischen Wirkungen eindeutig abgeraten werden kann. Die Ergebnisse lassen nur wenige klare Schlüsse zu. Für die untersuchten Gebiete belegen lässt sich die Aussage, dass abendlicher Schienenersatzverkehr mit Bussen in ökologischer Hinsicht mehr schadet als nützt. Das einzige allerdings, das bei der Frage nach der höheren Umweltfreundlichkeit von Bus oder Bahn klar ist, ist der Umstand, dass es für diesen Fragenkomplex keine einfachen, pauschal gültigen Antworten gibt, und dass gegenteilige Aussagen genauestens hinterfragt werden sollten.

Due to the privatization of the German Federal Railway (Deutsche Bundesbahn) and the establishment of the regionalization law since 1996 regional authorities like communities and rural districts have been granted the possibility to take over branch rail lines partly out of use for over 30 years and to authorize a transportation company with the reactivation and revitalization of the line in question. Lines that are still operating but on which the number of trains is tending towards zero can also be revitalized this way. In the course of the reactivations and revitalizations of branch rail lines that are taking place in many regions beginning with the nineties generally public transportation concepts are drawn up of a combination of branch lines and shuttle buses (rail-bus-concepts). Such measures will inevitably lead to the reduction of bus transportation performance. Bus companies and bus builders often interpret this measure as a unilateral preference of the rail transport by public authorities. This paper attempts to examine the competing arguments in the conflict presented above via a detailed analysis of the ecological effects of two reactivation/revitalization projects in the Stuttgart region that are commonly considered very successful. The two new rail-bus concepts that are the subject matter of this analysis are located in the Schönbuch forest between Böblingen and Dettenhausen and in the Wieslauf valley between Schorndorf and Rudersberg. The ecological effects of these concepts are detected by way of a very differentiated methodology and in comparison with the previously existing public transport concepts of the regions in question. These effects are evaluated according to a differentiation into local, regional and global effects. As in case of some of the calculated ecological effects the total energy consumption considers not only the energy required directly by and at the vehicle but also the energy expenditure and the emissions occurring due to the provision of energy, vehicles and infrastructure. The results of the calculations are rather disillusioning especially in the case of the concept for the Schönbuch rail though it was possible to double the number of persons using public transportation. The mainly topographically determined high-energy consumption of the Schönbuch rail reduces the difference to the passenger car. To transport one person a passenger car requires only 50% more energy. Therefore the rail cannot claim any considerable reduction of energy consumption in connection with the changing of trips covered by individual vehicular traffic into trips covered by public transportation. As the rail also requires 10 to 20% more energy per transported person than the former bus concept due to the low passenger load of the shuttle buses the two concepts are mostly balanced with respect to their energy demand. Advantages with respect to the greenhouse and ozone forming potential of the rail-bus-concept are mainly based on shiftings to the light rail, which operates partly on emission free power as 30% of the electric power come from nuclear power plants. As the values of the rail-bus-concepts per transported person are especially bad during the evening hours, it was examined in the following, which would be the ecological effects of rail substitution traffic with buses from 8 pm, respectively 10 pm on. If we assume that all passengers that use the rail will also use the bus, this measure would lead to a daily decrease of emissions of 1.5%. A passenger questioning done within the framework of this report however show that this assumption is not realistic. According to the results of our questioning about 30 to 40% of the passengers would prefer to use a private vehicle in case of a rail substitution traffic (primary shifting). Even more interesting is the fact that scarcely 20% of the passengers reported that they would turn to use private vehicles before the start of the rail substitution traffic (secondary shifting), as they do not want to depend on the bus if they are on their way later in the day. If we take this aspect into consideration the environmental effects of a day would increase by 4 to 11% and for this reason this measure to reduce ecological effects is clearly unsuitable. The results allow only a few clear conclusions. For the regions examined it can be stated that rail substitution traffic operating with buses will be harmful to the environment instead of useful. The only obvious thing if the environmental friendliness of buses and rails is questioned is that there do not exist any simple, blankly valid answers to this battery of questions and that any controversial statements have to be questioned thoroughly.