Please use this identifier to cite or link to this item: http://dx.doi.org/10.18419/opus-4577
Authors: Kiefner, Dominique Xavier
Title: Dynamisches und risikobasiertes Fahrwerksverbund-Testverfahren
Other Titles: Dynamic and risikbased chassis-framework testmethod
Issue Date: 2014
metadata.ubs.publikation.typ: Dissertation
URI: http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bsz:93-opus-93111
http://elib.uni-stuttgart.de/handle/11682/4594
http://dx.doi.org/10.18419/opus-4577
Abstract: Die verstärkte Automatisierung bei der Absicherung der Fahrerassistenzfunktionen durch Tests führt dazu, dass das richtige Testen immer wichtiger wird. Nur wenn der Test Fehler findet, ist dieser erfolgreich. Die Qualitätsaussage eines nicht erfolgreichen Tests ist aufgrund des Testraums sehr gering. Erst das Verwenden einer Teststrategie, die eine große Anzahl an Testfällen umfasst, führt zu einer belastbaren Qualitätsaussage. Ein wichtiger Aspekt einer guten Teststrategie ist eine Priorisierung der Fehler, insbesondere im Automobil, wo die Bandbreite der Auswirkungen einer fehlerhaften Funktion von einem störenden Innengeräusch bis hin zu einer fehlerhaften Regelung, die zu schweren Personenschäden führt, reicht. Deswegen sollte der Test zuerst in den Bereichen durchgeführt werden, die ein hohes Risiko bzgl. Personenschäden haben. Solche Bereiche werden durch eine Risiko- und Gefährdungsanalyse des Autos gefunden. In dieser Arbeit wird untersucht, ob sich die automatisierte Absicherung mit Ergebnissen einer Risiko- und Gefährdungsanalyse verbessern lässt. Der Fahrer wird im heutigen Automobil bei gefährlichen Fahrsituationen durch eine Vielzahl von Fahrerassistenzfunktionen unterstützt. Natürlich ist ein Fehler in diesen Funktionen sehr gefährlich, deswegen müssen diese Funktionen intensiv getestet werden. Die Funktionen verteilen sich auf die Lenkung, die Bremse und das aktive Fahrwerk. Die endgültige Absicherung der verteilten Funktionen kann erst nach der Integration der drei Systeme im Fahrwerksverbund erfolgen. Zur Absicherung stehen unterschiedliche Testplattformen zur Verfügung. Die Arbeit geht auf die folgenden drei Testplattformen ein: den Fahrzeugprototyp, den Fahrsimulator und den Verbunds-HiL. Der modellbasierte Test wird zur automatisierten Absicherung der Funktionen verwendet. Die verschiedenen Verfahren des modellbasierten Tests werden daraufhin untersucht, ob sie erweiterbar sind bzgl. des Einsatzes von Kontextwissen in Form der Ergebnisse der Risiko- und Gefährdungsanalyse. Für das ausgewählte syntaxbasierte Testverfahren wird eine Strategie entwickelt, um das Kontextwissen zu nutzen. Das Testmodell wird durch UML-Zustandsautomaten grafisch modelliert, damit diese Informationen zur Reportdarstellung wiederverwendet werden können. Es stellt sich heraus, dass zwei Modelle übersichtlicher sind und die Testfallerstellung vereinfachen. Das eine Testmodell erzeugt die Testfälle, während das andere Testmodell die Testfälle bewertet und zur Reportdarstellung verwendet wird. Diese Aufteilung ermöglicht auch eine Anwendbarkeit des zweiten Modells auf alle drei Testplattformen.
The increased automation of safety functions with tests demands the right kind of testing. A successful test finds errors. The quality statement of an unsuccessful test is very low. Using a test strategy with a large number of tests has a high statement of quality. The effects of errors have different levels of impact. It varies from a bad sound to injuries due to accidents caused by a wrong control. Because of this, testing high risks is important. To reveal parts with high risks, it is necessary to run a risk and hazard analysis. The main focus of this thesis lies in the improvement of the automation processes for tests by using risk based information. The driver assistance control supports the driver in hazardous situations. An error in the driver assistance control can be a high risk. The driver assistance control therefore has a high test level. Some parts of the driver assistance control units are split on the steering, the brake and the active chassis. The final test should only take place after these parts have been integrated. The final test can be held at three test beds: the prototype, the driving simulator and the system-HiL. The model based test can be used for the safety functions. The different model based testing methods were reviewed to find the best model based test to be improved with risk information. The syntax based test was to be the best one. The test model is based on the UML state chart. The graphic information is used for creating the result report. As a result, the usage of two models is better. One to create the test sequence and the other one to analyse the results and to report them. Especially the second model can be integrated in all three testing platforms, which makes a split in two models the best choice.
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