02 Fakultät Bau- und Umweltingenieurwissenschaften
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Item Open Access Modellierung von Parkraumnachfrage und Parkraummanagement-Maßnahmen in einem makroskopischen Verkehrsmodell(2005) Böhnke, Britta; Kühne, Reinhart (Prof. Dr. rer. nat.)Auf Basis eines makroskopischen Verkehrsmodells wird ein Ansatz zur Abbildung der Wirkungen aus Parkraumnachfrage und Parkraummanagement-Maßnahmen entwickelt. Die Abbildung der Wirkungen erfolgt auf Ebene des Modellierungsschritts Umlegung, der durch das Wirkungsmodell Parken erweitert wird. Im Wirkungsmodell Parken werden Widerstände aus Parkraumkapazität, Parkgebühr, Parkhöchstdauer sowie Sonderparkberechtigungen bestimmt. Diese Widerstände beeinflussen in der Umlegungsrechnung die Verteilung der Fahrzeuge auf das Parkraumangebot sowohl je Fahrtzweck als auch in Abhängigkeit von der Zeit. Zur Abbildung zielnaher Verlagerungen der Parkraumnachfrage wird das Parkraumangebot nicht auf Ebene der Verkehrszellen, sondern auf Ebene der neu eingeführten Netzelemente Parkknoten und Parkstrecken abgebildet. Parkknoten fassen räumlich nah beieinander liegende Stellplätze zusammen, die von Art und Bewirtschaftung des Stellplatzangebots vergleichbar sind. Parkstrekken dienen der Abbildung der Widerstände aus Parkraumnachfrage und Parkraummanagement-Maßnahmen als Zugangswiderstand zum Parkknoten im Netzmodell bzw. in der Umlegungsrechnung. Die Wirkungsweise dieses Ansatzes wird ausführlich anhand zweier Beispiele demonstriert und diskutiert. Der vorgestellte Ansatz ist geeignet, die Wirkungen aus Parkraumnachfrage und Parkraummanagement-Maßnahmen in einem Verkehrsmodell für verkehrs- und stadtplanerische Aufgaben abzubilden.Item Open Access Analyse von Einzelfahrzeugdaten : Verkehr verstehen(2001) Kienzle, JörgIn dieser Diplomarbeit werden Einzelfahrzeugdaten, die erstmalig in großem Umfang vorliegen, hinsichtlich verschiedener verkehrstechnischer Gesichtspunkte ausgewertet. Einerseits werden übliche makroskopische Größen wie z.B. Verkehrsdichte und -stärke berechnet und beobachtet, andererseits werden gebräuchliche mikroskopische Größen wie Nettoabstand und -zeitlücke ausgewertet. Weiterhin bietet der umfangreiche Datenbestand die Möglichkeit neue mikroskopische Faktoren wie z.B. einen Kollisionsabstand und verschiedene weitere Faktoren, welche die Interaktion zwischen einzelnen Fahrzeugen beschreiben, einzuführen und zu untersuchen. Ferner wird versucht, aufgrund der durch die Beobachtungen gewonnenen Ergebnisse, unterschiedliche Verkehrssituationen zu evaluieren.Item Open Access Einflüsse der mikroskaligen Oberflächengeometrie von Asphaltdeckschichten auf das Tribosystem Reifen-Fahrbahn(2015) Weise, Markus; Ressel, Wolfram (Prof. Dr.-Ing.)Im Verkehrswesen werden an eine qualitativ hochwertige und dauerhafte Straßenverkehrsanlage besondere Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Funktionalität gestellt. In der Arbeit werden daher die qualitativen und quantitativen Einflüsse von extrinsischen und intrinsischen Faktoren auf diese wesentlichen Grundanforderungen untersucht. Bei einer isolierten Betrachtung der Oberfläche einer Fahrbahndeckschicht als das Verbindungselement zwischen dem Reifen und der Straße hinsichtlich dieser Grundanforderungen, gelten ein ausreichendes Drainagevermögen, die Griffigkeit und das akustische Verhalten als die zentralen Oberflächeneigenschaften. Diese funktionalen Eigenschaften werden im Wesentlichen durch die geometrische Ausprägung einer Deckschicht, der Textur, beeinflusst und können unterschiedliche, teils gegensätzliche Anforderungen besitzen. Beispielsweise ist die Grobrauheit (Makrotextur) für das horizontale Drainagevermögen ausschlaggebend, während die Feinrauheit (Mikrotextur) für eine ausreichende Haftreibung zwischen Reifen und Fahrbahn verantwortlich ist. Umgekehrt existiert ein Wellenlängenbereich der Oberflächentextur, der sowohl auf die Griffigkeit als auch auf das akustische Verhalten der Deckschicht einwirkt. Das übergeordnete Ziel aktueller Forschungsarbeiten im Straßenwesen ist daher die Entwicklung von Modellen, auf deren Grundlage jede der Oberflächeneigenschaften für sich mittels numerischen Simulationsverfahren abgebildet werden kann. Eine anschließende Kombination dieser einzelnen Modelle stellt die Möglichkeit in Aussicht, im Bereich der Asphalttechnologie zukünftig Materialdesign zu betreiben. Auf diese Weise lassen sich, je nach Anforderung an die Oberflächeneigenschaften einer konkreten Straße, bestimmte funktionale Eigenschaften gezielt begünstigen. Im Fokus dieser Arbeit liegt die Untersuchung der Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen. Primäres Ziel ist dabei die Bestimmung des Zusammenhangs zwischen der hochaufgelöst gemessenen Geometrie der Oberflächentextur auf der Mikroskala und der daraus abzuleitenden Dimension der Griffigkeit, insbesondere dem damit verbundenen Haftreibungsniveau. Dazu werden zunächst geometrische und statistische Parameter von bestehenden Asphaltproben bestimmt, um die isotrope Textur einer Deckschicht eindeutig definieren zu können. Anschließend werden auf Grundlage dieser Parameter künstliche Texturen mit unterschiedlichen Wellenlängen generiert. Dabei wird der selbstaffine Charakter des technischen Werkstoffs Asphalt herangezogen und anhand seiner mehrskaligen fraktalen Struktur realitätsnahe Mikrotexturen generiert. In diesem Zuge werden Methoden in ein Software-Tool implementiert, mit denen im Rahmen der Datenvorverarbeitung die aus den Texturmessungen resultierenden fehlenden oder verrauschten Texturhöhendaten sowie Irregularitäten, wie Messausreißer, aufbereitet respektive beseitigt werden können. Des Weiteren werden Funktionen entwickelt, die es ermöglichen mithilfe von Filterverfahren die langwelligen Anteile (Makrotextur) von den kurzwelligen Anteilen (Mikrotextur) zu trennen, um auf diese Weise eine exklusive Betrachtung der Mikrotextur zu erreichen. Im Anschluss daran wird die Reibkomponente Hysterese, der Energietransfer zwischen Reifen und rauen Oberflächen, der auftritt, wenn das Elastomer durch die Unebenheiten der Textur zusammengepresst wird und anschließend wieder in seine Ausgangsposition zurückfedert, numerisch simuliert. Mithilfe dieses Wissens können die Grundlagen geschaffen werden, um mittelfristig die konventionellen Griffigkeitsmessverfahren, die alle taktil erfolgen und daher aufwendig und kostenintensiv sind, durch berührungslose optische Messmethoden zu ersetzen. Zahlreiche Modelle zur Beschreibung der Griffigkeit betrachten lediglich Profilschnitte und vernachlässigen dadurch die dreidimensionalen statistischen Eigenschaften einer Textur. In der vorliegenden Arbeit wird daher eine hierarchische Simulationsmethodik eingeführt. Sie ermöglicht es das komplexe dreidimensionale Kontaktproblem Reifen-Fahrbahn auf ein vereinfachtes eindimensionales Ersatzsystem zu reduzieren, ohne die dreidimensionalen Kontakteigenschaften zu vernachlässigen. Auf dieser Basis lässt sich die Haftreibung rechentechnisch effizient simulieren. Das in der numerischen Simulation entstehende tribologische Modell führt die Parameter der Texturgeometrie und die viskoelastischen Eigenschaften des Reifenelastomers zusammen. Dies ermöglicht als Ergebnis die Ableitung der in den Mikrokontakten wirksamen Kraftverhältnisse, aus denen sich quantitativ geschwindigkeits- und belastungsabhängige Haftreibungskoeffizienten und effektive Kontaktflächen zwischen den beiden Reibpartnern ermitteln lassen. Die spezifische Variation von Texturen und ein Vergleich der daraus berechneten Reibkurven mit den eingangs bestimmten Parametern zur Charakterisierung der Texturen ergibt Aufschluss über den Zusammenhang der Mikrotexturgeometrie und dem dazugehörigen Griffigkeitsniveau.Item Open Access Öffentliche Fahrradverleihsysteme - Wirkungen und Potenziale(Stuttgart : Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Universität Stuttgart, 2015) Rabenstein, Benjamin; Friedrich, Markus (Prof. Dr.-Ing.)Öffentliche Fahrradverleihsysteme (ÖFVS) im Selbstbedienungsbetrieb, mit Kurzzeit- Leihmöglichkeit und Rückgabe an einer beliebigen Station, finden in deutschen Städten eine immer weitere Verbreitung und sind in den Verkehrs- und Nachhaltigkeitskonzepten vieler Kommunen enthalten. In den Konzepten werden stets die zu erwartenden positiven verkehrlichen und umweltbezogenen Wirkungen betont und unter anderem als Argument für die Bereitstellung der notwendigen (Anschub-) Finanzierung angegeben. Bisher gibt es zur Ermittlung dieser Wirkungen nur wenige Untersuchungen. Eine Begründung dafür ist, dass bisher kein bewährtes Konzept zur Erhebung dieser Wirkungen vorlag bzw. eine fundierte Erhebung eines hohen Aufwands bedarf. Erhebungskonzept: In der vorliegenden Arbeit wird ein Erhebungskonzept für Kenngrößen zur Evaluierung der Wirkungen von ÖFVS beschrieben und damit die Wirkungen von vier ÖFVS untersucht. Das Erhebungskonzept gliedert sich in folgende fünf unterschiedliche Erhebungen: 1. Angaben zur Lage der Stationen und zur Räderzahl der ÖFVS. 2. Nutzungsdaten aus dem Buchungssystem der ÖFVS mit Angaben zu jedem einzelnen Ausleihvorgang. 3. Befragung der ÖFVS-Nutzer an den ÖFVS-Stationen zum aktuellen, mit dem ÖFVS durchgeführten Weg. 4. Haushaltsbefragung von Nutzern der ÖFVS und einer Bevölkerungsstichprobe zu ihrem Mobilitätsverhalten inklusive eines Wegetagebuchs über eine Woche. 5. Testnutzung und Stationsbegehung der ÖFVS. Anhand der mit diesem Erhebungskonzept gewonnenen Daten werden das Angebot, die Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage und auf die Betreiber sowie die Umwelt beschrieben. Diese Erhebungen wurden für die ÖFVS „Konrad“ in Kassel, „MVGmeinRad“ in Mainz, „NorisBike“ in Nürnberg und „metropolradruhr“ im Ruhrgebiet durchgeführt. Angebotsbeschreibung der ÖFVS: Die untersuchten ÖFVS umfassen zwischen 50 und rund 100 Stationen. An diesen Stationen stehen zwischen 450 und rund 1.000 Fahrräder zur Ausleihe bereit. Das Bedienungsgebiet hat eine Größe zwischen 30 und 100 qkm. Die Stationen sind aber nicht gleichmäßig verteilt, in einem zentralen Bereich liegt jeweils eine Verdichtung des Stationsnetzes vor. Wirkungen von ÖFVS auf die Verkehrsnachfrage: Die Wirkungen auf die Verkehrsnachfrage bestehen aus einer Nutzercharakterisierung, einer Beschreibung des Mobilitätsverhaltens der ÖFVS-Nutzer im Vergleich zur Bevölkerung und einer Beschreibung der Nutzungsstruktur der ÖFVS. - Der typische ÖFVS-Nutzer ist männlich, zwischen 20 und 49 Jahre alt, Zeitkartenbesitzer des öffentlichen Verkehrs (ÖV), Student oder vollzeiterwerbstätig, überdurchschnittlich ausgebildet und bewertet das ÖV-Angebot besser als die Bevölkerung. - Das Mobilitätsverhalten von ÖFVS-Nutzern zeichnet sich durch Multimodalität aus. ÖFVS-Nutzer sind mobiler, sie legen mehr Wege und auch mehr Kilometer zurück. Dabei nutzen sie stärker den Umweltverbund und weniger den Pkw als die Bevölkerung. Bei 3 bis 6 von 10 ÖFVS-Wegen wird der Vor- und Nachlauf mit dem ÖV zurückgelegt. Die ÖFVS ersetzen hauptsächlich ÖV- und Fußwege. Zwischen 1 % und 10 % der ÖFVS-Wege werden vom Pkw verlagert. - Die Ausleihen pro Rad und Tag schwanken stark zwischen den vier untersuchten ÖFVS. Es wurden monatliche Durchschnittswerte zwischen 0,2 und 2,4 Ausleihen pro Rad und Tag beobachtet, im Jahresdurchschnitt liegen die Werte zwischen 0,1 und 1,2 Ausleihen im Monat. Die Räder werden zum allergrößten Teil maximal 30 min ausgeliehen. Auch wenn die Zahl der registrierten Nutzer hoch ist, werden die ÖFVS nur von einer relativ kleinen Gruppe von Nutzern regelmäßig benutzt. So entfallen rund 2/3 der Ausleihvorgänge auf 1/6 der registrierten Nutzer. Bei den ÖFVS sind auch außerhalb der ÖV-Betriebszeiten Nutzungen zu verzeichnen. Wirkungen von ÖFVS auf Betreiber und Umwelt: Ein Betreiber eines ÖFVS hat zum Ziel, das ÖFVS möglichst erfolgreich und gleichzeitig mit möglichst geringem Kosteneinsatz zu betreiben. Außerdem sollten die Umweltwirkungen möglichst geringgehalten werden. Die Ergebnisse zeigen, dass: - ÖFVS sich bei den aktuellen Kostenstrukturen und Nutzungsintensitäten nicht kostendeckend aus Nutzungsentgelten betreiben lassen. - ÖFVS unter Berücksichtigung der betriebsbedingten Emissionen bei der beobachteten Nutzungsintensität und den untersuchten Betriebskonzepten momentan keine geeignete Maßnahme zum Klimaschutz darstellen. Potenziale der ÖFVS: Weitergehend wird eine Methode zur Ermittlung der Nutzungspotenziale der ÖFVS bei der Bevölkerung der Untersuchungsgebiete auf Grundlage der erhobenen Wegetagebücher vorgestellt. Die Methode schätzt ab, welche Auswirkungen es hätte, wenn sich mehr Personen wie die ÖFVS-Nutzer in Bezug auf die Verkehrsmittelwahl verhalten würden. Die Potenzialanalyse legt dabei einen Schwerpunkt auf Wege, die den aktuell beobachteten ÖFVS-Wegen ähnlich sind und insofern vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf das ÖFVS verlagert werden können. Die Verlagerungen vom MIV haben die größten Wirkungen auf das sonstige Verkehrsgeschehen und die Umwelt. Die wesentlichen Rahmenbedingungen der Methode und die Annahmen dabei sind: - Keine Veränderung der Siedlungs- und Raumstruktur, - Keine Veränderung der Struktur der Ausgänge (Reisezeit, Wegereihenfolge, Wegezweck), - Alle Wege, die die folgenden Bedingungen erfüllen, können vom MIV auf das ÖFVS verlagert werden: - Reiseweite des MIV-Weges liegt im Bereich der mit dem ÖFVS beobachteten Weglängen, - Reisezeitverhältnis des MIV-Weges zum ÖFVS-Weg ist akzeptabel und - Quelle und Ziel des MIV-Weges haben eine akzeptable Zugangszeit zum ÖFVS. Zur Berechnung der Reise-, Zu- und Abgangszeiten werden die Entfernungen der Quellen und Ziele der Wege von den ÖFVS-Stationen verwendet. Insofern handelt es sich nicht um reine Nachfragepotenziale, da diese Methode bereits das Angebot der ÖFVS impliziert. Abschließend werden die verlagerbaren Personenkilometer, die in der Bevölkerungsstichprobe identifiziert wurden, auf die gesamte Nachfrage im Untersuchungsgebiet und das Kalenderjahr hochgerechnet. Außerdem wird eine Witterungsbereinigung durchgeführt und die Verlagerungswahrscheinlichkeit aufgrund der Multimodalitätsgruppe des Verkehrsteilnehmers berücksichtigt. Interpretationen und Empfehlungen zur Konzeption von ÖFVS: Die Beschreibung der Wirkungen und die Potenzialanalyse zeigen, dass die direkten verkehrlichen Wirkungen gering sind. Es werden in den vier Untersuchungsgebieten zusammen rund 250 Pkw-Kilometer pro Tag auf die ÖFVS verlagert. Insofern ist kein spürbarer Einfluss auf den Pkw-Verkehr, was Verkehrsstärken und Reisezeiten betrifft, zu erwarten. Auch bei Annahme der Verhaltensanpassung sind die Potenziale bei den verkehrlichen Wirkungen für die betrachteten Systemgrößen gering. Allerdings verbessern ÖFVS das „Radklima“ und fördern somit den Radverkehr. Die Veränderung des Mobilitätsverhaltens braucht Zeit, aber, auch wenn es langsam geht, findet eine Veränderung statt. ÖFVS sind geeignet, den ÖV bzw. den Umwelt- bzw. Mobilitätsverbund zu stärken. Es ist für ÖV und ÖFVS förderlich, ÖFVS tariflich und betrieblich in den ÖV zu integrieren bzw. ÖFVS als Teil des ÖV zu entwickeln. Um die Synergien zwischen ÖV und ÖFVS optimal zu nutzen, z. B. bei der Kundengewinnung, sollten ÖV und ÖFVS aus einer Hand betrieben werden. Denn so werden die Rahmenbedingungen in Gebieten mit gutem Angebot im ÖV und weiteren Mobilitätsangeboten wie z. B. Carsharing und ÖFVS weiter verbessert. Dadurch wird Schritt für Schritt der Verzicht auf einen eigenen Pkw für immer mehr Menschen möglich.Item Open Access Impacts of highly automated vehicles on travel demand : macroscopic modeling methods and some results(2021) Sonnleitner, Jörg; Friedrich, Markus; Richter, EmelyAutomated vehicles (AV) will change transport supply and influence travel demand. To evaluate those changes, existing travel demand models need to be extended. This paper presents ways of integrating characteristics of AV into traditional macroscopic travel demand models based on the four-step algorithm. It discusses two model extensions. The first extension allows incorporating impacts of AV on traffic flow performance by assigning specific passenger car unit factors that depend on roadway type and the capabilities of the vehicles. The second extension enables travel demand models to calculate demand changes caused by a different perception of travel time as the active driving time is reduced. The presented methods are applied to a use case of a regional macroscopic travel demand model. The basic assumption is that AV are considered highly but not fully automated and still require a driver for parts of the trip. Model results indicate that first-generation AV, probably being rather cautious, may decrease traffic performance. Further developed AV will improve performance on some parts of the network. Together with a reduction in active driving time, cars will become even more attractive, resulting in a modal shift towards car. Both circumstances lead to an increase in time spent and distance traveled.Item Open Access Frequency and safety of small radii on motorway-like roads in greater Stuttgart area - recommendations for future guidelines of motorways(2022) Holzwarth, JürgenThe German Guidelines for the Design of Motorways (RAA 2008) assume sufficient safety of a circular curvature if a vehicle does not slip of the road at a given design speed. Earlier researches indicated a higher accident-risk of small radii R < 1000m frequently used on motorwaylike road with a design speed of 100 kph given in German Guideline for Motorways RAA 2008. With regard to the “Vision Zero”, no fatal accidents, it was examined whether minimum radii should be increased to improve safety. For this purpose, 174 km from the entire 200 km motorway-like road network in Greater Stuttgart Area were selected. The existing circular radii were evaluated according to their frequency and accident risk using databases of the State of Baden-Württemberg about road geometry and accidents including the accident cost rate for each 100 m section. Within the selected network 212 circular curves exist. All radii R ≤ 1000 m were examined for their accident cost rate. Radii with an accident cost rate above the average were classified as risky. The investigation showed that 33 % of all applied radii are below R < 1000m. Circular curves with R < 650m showed a significantly higher accident risk and should be excluded. Circular curves between R ≥ 650m and R < 900m showed a higher accident risk if the ratio of adjacent radii is considerably above R1/R2 ≥ 1.5. After a long straight line the minimum radius should be R ≥ 1000m. The study results in recommendations for the geometric design introduced by the follow-up of German Guidelines for Motorways.Item Open Access Verkehrsdatenerfassung mit Videotechnik zur Immissionsmodellierung : experimentelle Untersuchung an der Heilbronner Straße(1999) Ruhé, MartinDer Inhalt dieser Diplomarbeit ist es, das System 'ViVA-traffic' der Firma GVA, Gesellschaft für Verkehrsanalyse mbH, zu testen und gegebenenfalls weiterführende Wege der Verbesserung aufzuzeigen. Für den Versuchsaufbau kamen die Kameramodelle FCB-IX470P und SSC-DC50 AP der Firma SONY zum Einsatz. Als Bilddatenspeicher wurden die Recorder DSR-30P und GV-A500E verwendet. Für die Durchführung der Versuche wurde ein Abschnitt der Heilbronner Straße in Stuttgart gewählt. Die Messstrecke liegt zwischen dem Pragsattel und der Stadtbahnhaltestelle Siegle Straße. In Zusammenarbeit mit der Entwicklungsfirma GVA wurde eine Programmänderung eingearbeitet wodurch die Helligkeits- und Kontrastangleichung der auszuwertenden Bilder in vorgegebenen Zeitintervallen automatisch erfolgte. Da die Datensätze Fehler aufwiesen, musste eine umfangreiche Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden. Die Bilder, die von den Kameras in den Nachtstunden erzeugt wurden, konnte das Programm ViVA-traffic nur fehlerhaft auswerten die Fahrzeuganzahl entsprach dabei noch den durch manuelle Zählungen ermittelten Referenzwerten. Eingehende Untersuchungen ergaben, dass die Fahrkurven der in der Nacht detektierten Fahrzeuge nicht ausgewertet werden konnten, da nachgewiesen wurde, dass von den auszuwertenden Signalen nicht auf das Verhalten der Fahrzeuge geschlossen werden darf. Tagsüber konnte man mit statistischen Verfahren die Mittelwerte und die Standardabweichungen der Halbstundenwerte für Geschwindigkeit und Beschleunigung ermitteln. Es besteht diesbezüglich demnach noch ein erheblicher Entwicklungsbedarf. Diese Richtungen könnten dabei verfolgt werden: Die Kameras könnten besser auf die Anforderungen solcher Systeme angepasst werden. Die zweite Möglichkeit besteht darin die Kameras im Spektralbereich, von für den Menschen unsichtbaren Lichtes einzusetzen und mit Infrarotscheinwerfern die Szene auszuleuchten. Ein spezieller „Nacht-Algorithmus“ währe eine weitere Alternative.Item Open Access Zwei Algorithmen zur Zuflussregelung an Schnellstraßen : Implementation und Vergleich in einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation(2004) Waldherr, SteffenEs werden zwei Verfahren zur Zuflussregelung an Schnellstraßenauffahrten verglichen: Das ALINEA-Verfahren und die Fuzzy-Zuflussregelung nach Bogenberger. Beide Verfahren wurden dazu für ein in der mikroskopischen Simulationsumgebung VISSIM erstelltes Verkehrsnetz implementiert. Durch Simulation mit unterschiedlichen Belastungsfällen werden die Auswirkungen der Zuflussregelung auf den Verkehrszustand ermittelt. Mit diesen Ergebnissen werden die beiden Verfahren untereinander und mit dem ungeregelten Fall verglichen.Item Open Access Reaktivierung von Schienennebenstrecken durch den Einsatz satellitengestützten Zugleitbetriebs(1999) Lenz, WernerNach den umfangreichen Stillegungen von Schienennebenstrecken in den vergangenen Jahrzehnten ist in den letzten Jahren die Wiederinbetriebnahme eines ehemals aufgegebenen Schienenverkehrs, insbesondere nach einigen erfolgreichen Beispielfällen, zu einem zentralen Thema im Eisenbahnwesen geworden. Durch den Einsatz moderner Technologie kann der Bahnverkehr kostengünstiger betrieben werden, was neue Möglichkeiten für weitere Wiederinbetriebnahmen erschließen sollte. Eine Hauptursache des unrentablen Nebenbahnbetriebs sind die hohen Kosten für die streckenseitig installierte Sicherungs- und Steuerungstechnik, die von wenigen Zügen erwirtschaftet werden müssen. Diese Kosten können durch Verzicht auf streckenseitige Infrastruktur mittels funkgestützten Fahrbetriebes aus intelligenten Fahrzeugen heraus bedeutend reduziert werden. Durch digitalen Mobilfunk im GSM-Netz mit bahneigenem Frequenzbereich (GSM-R) steht den Eisenbahngesellschaften dazu eine leistungsfähige Technik zur Verfügung. Ein wesentlicher Bestandteil des Funkfahrbetriebs ist die Ortungsplattform, da oft an sehr genauen Punkten Positionsdaten bekannt sein müssen. Eine relativ kostengünstige Möglichkeit zur Positionsbestimmung unter Verzicht auf streckenseitige Installationen steht dabei mit der Satellitennavigation zur Verfügung. Es werden die Grundzüge der zu verwendenden Techniken GSM und Satellitennavigation erklärt, welche Anforderungen der Bahnbetrieb an diese Techniken stellt, und wie diese Anforderungen erfüllt werden können. Ebenso wird ein Ausblick auf die weitere Entwicklung dieser Techniken gegeben. Anhand einer beispielhaft dargestellten Nebenstrecke wird das Einsparpotential eines satelltitengestützten und durch Funktechnik gesteuerten Nebenbahnbetriebs gegenüber dem bisher angewandten Eisenbahnbetrieb abgeschätzt, sowie die bisher noch vorhandenen Probleme zur Umsetzung eines solchen Betriebs kritisch betrachtet.Item Open Access Von Straßenlängsprofilen zum Reifen-Fahrbahn-Geräusch : ein Modell zur Analyse des Textureinflusses(Stuttgart : Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Universität Stuttgart, 2019) Manuel Sánchez, Marcos; Ressel, Wolfram (Univ.-Prof. Dr.-Ing.)