07 Fakultät Konstruktions-, Produktions- und Fahrzeugtechnik
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Item Open Access Entwicklung einer schnell schaltenden Bremse und Kupplung für Linearbewegungen zum Überlastschutz in Werkzeugmaschinen(2009) Dennig, Hans-Jörg; Binz, Hansgeorg (Prof. Dr.-Ing.)Große Kollisionskräfte aufgrund eines Bedien- oder Programmierfehlers sind ein zentrales Problem bei der modernen Produktion mit hocheffizienten Werkzeugmaschinen. Dadurch entstehen teure Reparaturen vor allem an der Hauptspindel und den Spindelmutter-Antrieben, was zu langen Ausfallzeiten an der betroffenen Maschine führt. Eine Umfrage bei insgesamt 23 Anwendern und Herstellern von Werkzeugmaschinen ergab, dass die Service- und Ersatzteilkosten durch eine heftige Kollision bis zu 23.000 € betragen können. Verfügbare Überlastsicherungssysteme können derzeit weder die hohen Kollisionsschäden verhindern noch die Auswirkungen eines Schadens gering halten. Es bedarf also neuer Ansätze. Um dies zu ändern, wird eine Lösung verfolgt, die vorsieht, die Vorteile elektronischer und mechanischer Überlastsicherungssysteme zu vereinen. Diese Lösung basiert darauf, dass der erste Kontakt bei einer Kollision beispielsweise zwischen Werkzeug und Werkstück erkannt und über eine nachgeschaltete Entscheidungslogik verarbeitet wird. Durch diesen kontakterkennungsbasierten Ansatz ist es möglich, Kollisionen schneller als bei herkömmlichen Schutzsystemen zu erkennen und Maßnahmen einleiten zu können. Je nach Kollisionshärte muss die Maschine dann möglichst schnell gestoppt werden, wobei abhängig von der Vorschubgeschwindigkeit zwei Strategien zur Verfügung stehen. Im Bereich niedriger Vorschübe kann mittels eines steuerungsinternen Notstopps die Maschine sicher gestoppt werden, ohne dass nennenswerte Schäden auftreten. Im Fall einer Kollision mit höheren Vorschubgeschwindigkeiten reicht der interne Notstopp nicht mehr aus, weshalb die Steuerung ein Signal an eine aktiv geschaltete Sicherheitskupplung/-bremse weitergibt. Das schnell schaltende Bremssystem kann vor allem den Spindelkasten inkl. Hauptspindel schützen, indem die Überlast vom Bremssystem aufgenommen wird und bleibende Verformungen verhindert werden. Dazu muss das Bremssystem mit hoher Kraft schnellstmöglich wirken. Eine Überlastkupplung, die eine hohe Axialsteifigkeit aufweist und direkt an der Schnittstelle zwischen Antriebssystem und Werkzeugschlitten in die Spindelmutter integriert ist, kann den Kraftfluss infolge einer Kollision früh unterbrechen und somit das Antriebssystem schützen. Solche Maschinenelemente zur schnellen Kopplung bzw. Entkopplung von großen Kräften sind nach dem derzeitigen Stand der Technik und Forschung nicht verfügbar. Ziel dieser Arbeit ist somit die Entwicklung einer schnell schaltenden Bremse und Kupplung für Linearbewegungen am Beispiel des beschriebenen Überlastsicherungssystems für Werkzeugmaschinen mit Spindelmutter-Antrieben. Damit erfolgt eine Eingrenzung des Lösungsansatzes auf die mechanischen Komponenten. Die ebenfalls benötigte Steuerungstechnik zur Auslösung von Bremse bzw. Kupplung wird in einer weiteren Arbeit am Werkzeugmaschinenlabor der RWTH Aachen entwickelt. Die Hauptanforderung an die einzelnen Systeme besteht dabei in der Verkürzung der Reaktionszeit. Maßnahmen zur Vermeidung von schwerwiegenden Beschädigungen infolge Kollisionen müssen in den ersten Millisekunden eingeleitet werden. In der vorliegenden Arbeit wird zur Lösung dieser Aufgabe als Vorgehensweise der Produktentwicklungsprozess gemäß VDI2221 gewählt. Dabei wird gezeigt, dass die Anforderungen durch eine hydraulische Betätigung des Brems- bzw. Kupplungssystems erreichbar sind. Das Herzstück bildet daher ein Hydraulikventil, das durch einen extrem schnellen Aktor geöffnet wird. Das zentrale Problem dabei ist die Optimierung der Parameter Kraft, Weg und Zeit. So müssen die eingesetzten Aktorprinzipien hohe Kräfte und Wege innerhalb kürzester Reaktionszeit aufbringen. Das schnell schaltende Bremse-Kupplung-System wird hier exemplarisch für die x-Achse einer Fräsmaschine in Fahrständerbauweise entwickelt. Die Antriebssysteme bestehen dabei aus Kugelgewindetrieben. Es steht jedoch nicht die Werkzeugmaschine im Vordergrund, sondern die Entwicklung des Bremse-Kupplung-Systems, das somit auch in weiteren Anwendungsfeldern ihren Einsatz finden kann. Für die geforderte Aufgabenstellung leiten sich jedoch aus den Eigenschaften von Werkzeugmaschinen wie z. B. Verfahrgeschwindigkeiten, Steifigkeiten etc. verschiedene Anforderungen ab, welche die Basis für die vorliegende Arbeit darstellen.Item Open Access Seniorengerechtes Design : aktuelle Studien im Technischen Design(2007) Maier, Thomas‚Wer von „den Senioren“ spricht, macht bereits den ersten Fehler’, auch diesen Titel kann man sehr werbewirksam in der Zeitschrift Absatzwirtschaft lesen. Er beschreibt aber sehr treffend das Spannungsumfeld, in dem wir uns – das heißt das Forschungs- und Lehrgebiet Technisches Design am Institut für Konstruktionstechnik und Technisches Design (IKTD) – mit unseren Studien derzeit bewegen. Denn die unterschiedlichen Einstellungen und Werthaltungen der ‚Senioren’ sind genau so heterogen und facettenreich wie in anderen Altersgruppen. Für die Altersgruppe der Senioren wurden viele Begriffe beziehungsweise Synonyme wie zum Beispiel ‚Best Ager’, ‚Junge Alte’, ‚Silver Surfer’ beziehungsweise ‚Generation 50 Plus, Generation 55 Plus und Generation 60 Plus’ geprägt.Item Open Access Grundlagen zur Berechnung und Gestaltung von Querpressverbänden mit Naben aus monolithischer Keramik(2009) Blacha, Martin; Binz, Hansgeorg (Prof. Dr.-Ing.)Im Rahmen dieser Arbeit wurde mit Hilfe der Finite-Elemente-Methode eine Analyse- und Gestaltungsmöglichkeit entwickelt, um durch gezielte Konturierung der Trennfuge einen hybriden Pressverband mit vollkeramischer Nabe zu realisieren, der unter Raumtemperaturbedingungen und einem definierten Torsionsmoment dauerfest ist. Um dies zu erreichen, wurde ein Modell zur „a priori“-Berücksichtigung des Axialreibungseinflusses in der Trennfuge entwickelt, um auf Basis einer speziellen Formgebung der Kontaktzone ein gewünschtes Spannungsniveau einstellen zu können. Es wurde festgestellt, dass die hohen und stark streuenden Reibungskoeffizienten das Spannungsniveau in der Keramiknabe erheblich beeinflussen, wobei Reibungskoeffizienten oberhalb µ = 0,3 keine relevante Änderung der idealen Trennfugenkontur und des davon abhängigen Spannungszustands mehr verursachen. Die numerischen Untersuchungen beinhalten eine Spannungsoptimierung der zugspannungsbeanspruchten Nabe hinsichtlich zweier grundsätzlich unterschiedlicher Zielsetzungen: Zum einen die Homogenisierung der in der gesamten Trennfuge herrschenden Kontaktspannung (Fugendruck) und zum anderen eine möglichst gleichmäßige Ausnutzung der versagenskritischen ersten Hauptspannung in der keramischen Nabe. Das entwickelte Reibmodell für die numerische Simulation wurde hinsichtlich dessen Sensitivität bezüglich der getroffenen Annahmen und Variationen von Reibungskoeffizient und Geometrie untersucht. Diese Untersuchung zeigte eine nur geringe Empfindlichkeit hinsichtlich des einzuhaltenden Spannungsniveaus. Um die Einsetzbarkeit der gefundenen Auslegungslogik auf andere Geometrien und Werkstoffe auszuweiten und auch den Einfluss der bei der praktischen Herstellung auftretenden Fertigungsabweichungen zu untersuchen, wurden numerische Variationsrechnungen durchgeführt. Der Einfluss anderer Geometrien und Reibungskoeffizienten wurde in einem analytischen Zusammenhang näherungsweise ermittelt und steht für die Konturfindung der Trennfuge zur Verfügung. Darüber hinaus wurden mit der Sensitivitätsanalyse Fertigungslimits für den gewählten Pressverband festgelegt. Durch die Fertigung der konturierten Stahlwellen auf einer herkömmlichen CNC-Drehmaschine konnten ausreichend geringe Maßabweichungen und sehr gute Oberflächenqualitäten realisiert werden. Damit wurde demonstriert, dass ein kostengünstiges Herstellen der minimalen Konturierung im Mikrometerbereich ohne den zusätzlichen und kostenintensiven Fertigungsschritt einer Konturschleifmaschine machbar ist. Um das Beanspruchungslimit für den keramischen Werkstoff nicht nur im Rahmen eines Kurzzeitnachweises, sondern auch für ein sicheres Auslegen gegen unterkritisches Risswachstum festzulegen, wurde auf Basis eines in der Literatur beschriebenen, wenig konservativen analytischen Auslegungskriteriums ein Startwert für die zulässige Spannung ermittelt und für die Beanspruchung der Keramiknabe im Anwendungsfall Pressverband verifiziert. Die theoretischen Ergebnisse wurden anhand einer exemplarischen Geometrie (Nabenwerkstoff: Gesintertes Siliciumnitrid (SSN), Wellenwerkstoff: 42CrMo4 V) in experimentellen Untersuchungen überprüft. Dabei haben die Pressverbände unter Berücksichtigung der entwickelten Auslegungslogik eine Belastung von bis zu 20 Mio. Zyklen unter rein schwellender Torsionsbelastung von 850 Nm ohne Versagen überstanden. Darüber hinaus konnte ein erster Wert für das nur schwer ermittelbare Grenzübermaß bestimmt werden, bei dem die Keramiknabe die Kurzzeitfestigkeit erreicht. Für die Durchführung der Versuche wurde eine keramikgerechte Einspannung für die Probekörper entwickelt und im praktischen Einsatz erprobt. Keine einzige versagte Probe wurde an der entwickelten Einspannung zerstört, so dass die konstruktive Gestaltung der Lasteinleitung in die Keramik als erfolgreich angesehen werden kann. Mit dieser Arbeit konnte gezeigt werden, dass ein Pressverband mit vollkeramischer Nabe bei sorgfältiger Gestaltung im praktischen Einsatz sehr zuverlässig einsetzbar ist. Eine erste Auslegungsrichtlinie für eine weitgehend ausfallsichere Dimensionierung eines derartigen torsionsbelasteten Querpressverband wurde abgeleitet. Damit wurde eine Voraussetzung geschaffen, um beispielsweise ein keramisches Pumpenlaufrad für stark abrasive oder chemisch aggresive Einsazbedingungen direkt auf eine Stahlwelle fügen zu können.Item Open Access Bewertungsverfahren zur Bestimmung des Erfolgspotenzials und des Innovationsgrades von Produktideen und Produkten(2006) Reichle, Manfred; Binz, Hansgeorg (Prof. Dr.-Ing.)Bewertungsverfahren zur Bestimmung der Chancen der Marktdurchsetzungsfähigkeit (Erfolgspotenzial) und des Grades an Neuheit (Innovationsgrad) von technischen Produktideen und Produkten. Ziel dieses neuen Verfahrens ist die quantitative Ermittlung von Kenngrößen, die einen Vergleich zu anderen Produkten (Vorgängermodelle oder Wettbewerbsprodukte) ermöglichen.Item Open Access Methodik zur Produktentwicklung in der Mikrosystemtechnik(2006) Watty, Robert; Binz, Hansgeorg (Prof. Dr.-Ing.)Diese Arbeit beschreibt eine Methodik, die den Entwicklungsablauf für Produkte in der Mikrosystemtechnik unterstützt. Neben einem Vorgehensmodell werden spezielle Methoden erläutert, die den Entwickler bei der Entwicklung von Mikrosystemen unterstützen.Item Open Access Einflüsse auf die Lebensdauer von Bus-Automatgetriebegehäusen(2004) Kley, Markus; Binz, Hansgeorg (Prof. Dr.-Ing.)Aufgrund des weltweit steigenden Verkehrsaufkommens nimmt die Anzahl der Stadt- und Überlandbusse ständig zu. Stadtbusse weisen im Gegensatz zu anderen Fahrzeugarten einen charakteristischen Fahrzyklus auf, der durch häufige Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge gekennzeichnet ist. Die Antriebsstrangkonfiguration, d. h. die Anordnung von Motor, Getriebe und angetriebenen Achsen von Bussen ist äußerst vielfältig. Daraus ergeben sich unterschiedliche Abtriebsvarianten für Getriebe, die in vielen Bussen zum Einsatz kommen sollen. Im Nutzfahrzeugbereich finden Automatgetriebe überwiegend in Stadtbussen ihre Anwendung. Die wesentlichen Gestaltungsmerkmale von Automatgetrieben werden ermittelt. Daraus wird der Aufbau eines Prinzipgehäuses abgeleitet. Des weiteren werden verschiedene Antriebsstrangkonfigurationen untersucht. Die Belastungen der Gehäuse sind insbesondere auf die Längsdynamik des Busses, auf Fahrbahnunebenheiten und auf Schwingungen zurückzuführen. Aufgrund der Längsdynamik entstehen am Getriebegehäuse Momente durch Kupplungen und den Retarder sowie Lager- und Stützkräfte. Der Einsatz eines Getriebetyps in unterschiedlichsten Fahrzeugen auf verschie-densten Strecken, führt zu einem breiten Belastungsspektrum der Bauteile. Neben der Drehmomentenkapazität des Motors sind für die Belastung der Getriebebauteile das Fahrzeuggewicht, die Achsübersetzung, das Schaltprogramm, die Topografie der Strecke und das Geschwindigkeitsprofil des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung. Hierzu ist die Bestimmung repräsen-tativer Streckendaten von großer Bedeutung. Basierend auf einer repräsentativen Anzahl an Messdaten bzgl. Topografie und Geschwindigkeit von realen Einsätzen werden die zeitabhängigen Belastungen sowie der Verbrauch und weitere Fahrparameter mittels Antriebsstrangsimulation ermittelt. Die Belastungen infolge von Lagerkräften, Kupplungsreaktionskräften und Retardermoment usw. werden an unterschiedlichen Stellen in unterschiedlichen Richtungen nicht proportional über der Zeit zueinander am Gehäuse abgestützt. Das bedeutet, dass eine mehrachsige Belastung vorliegt. Die Beanspruchungen werden mit Hilfe der Finiten-Element-Methode berechnet. Die Belastungen werden an den entsprechenden Stellen als Einheitslasten wirkend auf das Gehäuse bzw. die Anbauteile aufgebracht. Durch entsprechende Wahl der Lasten ist es möglich, z. B. dynamische Belastungen aufgrund des Schaltvorgangs in der Lebensdaueranalyse zu berücksichtigen. Die Beanspruchungen infolge multiaxialer Belastung werden für jeden Einheits-lastfall berechnet. Die Beanspruchung zu einem bestimmten Zeitpunkt wird durch Linearkombination der Beanspruchungen von den Einheitslastfällen mit den entsprechenden Lasten bestimmt. Die Kenntnis über den Zusammenhang zwischen Betriebsgröße und Bauteille-bensdauer hilft kritischere und weniger kritische Betriebsgrößen zu identifizieren sowie die Folgen der Änderung von Betriebsgrößen abzuschätzen. Unter anderem wurde der Einfluss der Durchschnittsgeschwindigkeit, die Anzahl der Stopps pro Kilometer, die Anzahl der Schaltungen, der Verbrauch, die Be-schleunigung, die Steigung und die Masse des Busses betrachtet. Der Einfluss verschiedener Abtriebsvarianten auf die Lebensdauer der Gehäuse wird außerdem betrachtet. Diese Parameter werden der Schädigung des Gehäuses gegenübergestellt um Korrelationen zu erkennen und die schädigungsverursachenden Betriebsgrößen zu ermitteln. Viele Stopps bzw. die Beschleunigungsphasen des Busses, die von einem Stopp ausgehen, führen zu einer hohen Gehäuseschädigung. Ein hoher Verbrauch tritt bei Strecken auf, bei denen eine hohe Schädigung am Gehäuse vorliegt. In einem vollbesetzten Bus wird das Gehäuse stärker beansprucht als in einem leeren Bus. In einem weiteren Schritt wird die Übertragbarkeit der Erkenntnisse auf Wellen und Zahnräder untersucht. Aus diesen Erkenntnissen heraus werden bauteilbezogene kritische Belastungskollektive für Gehäuse, Wellen und Zahnräder definiert. Als wesentliche Betriebsparameter für Busautomatgetriebe haben sich die Anzahl der Stopps, die Anzahl der Beschleunigungsvorgänge, die Steigung und die Gesamtmasse des Fahrzeugs herausgestellt. Ist ein Zusammenhang zwischen einem auf eine bestimmte Streckenlänge bezogenen Fahrparameter und der Bauteilschädigung erkennbar, kann ein Einheitszyklus definiert werden. Bei der Gegenüberstellung der bezogenen Fahrparameter und der bezogenen Schädigung muss ein kritischer Fahrparameter, wie z. B. die Anzahl der Stopps, entsprechend der Korrelation zwischen Fahrparameter und Schädigung definiert werden. Aufgrund der umfangreichen Untersuchungen ist es möglich, für die Getriebe-bauteile repräsentative Lastkollektive zu definieren. Als Grundlage hierfür diente der Zusammenhang unterschiedlicher Fahrparameter und der Schädigung verschiedener Getriebeteile. Durch die Definition entsprechender Einheitszyklen ist es möglich Versuchs- und Rechenzeiten zu reduzieren.Item Open Access Untersuchungen an spannungshomogenisierten und zylindrischen Pressverbindungen unter Torsionsbelastung(2003) Glöggler, Christian; Binz, Hansgeorg (Prof.Dr.-Ing.)In der vorliegenden Arbeit werden Ergebnisse von numerischen Untersuchungen vorgestellt, die mit topografischer Veränderung der Fugenfläche bei zylindrischen Press-verbindungen eine Spannungsoptimierung bewirken. Durch diese Spannungsoptimierung wird das Auftreten der Spannungsspitzen reduziert und die spezifische Reibenergie, die ein Maß für die Reibdauerbeanspruchung ist, an der Nabenkante deutlich verringert. Ziel dieses Forschungsschwerpunktes war der Aufbau einer ganzheitlichen Untersuchungsmethodik von Welle-Nabe-Verbindungen unter Torsionsbelastung, die den direkten Vergleich von numerischen und experimentellen Ergebnissen ermöglicht. Für die experimentellen dynamischen Versuche wurde ein neuartiges Prüfstandskonzept mit dazugehöriger Probenform entwickelt, das ein gleichzeitiges Belasten zweier stehender Welle-Nabe-Verbindungen ermöglicht. Bei diesem Prüfstandskonzept können alle denkbaren Belastungsfälle für Torsion untersucht werden. Zusätzlich ist eine gleichzeitige Überlagerung einer umlaufenden Biegung möglich. Für weitere experimentelle Untersuchungen wurde eine Vorrichtung aufgebaut, mit deren Hilfe der integrale Reibwert in Umfangsrichtung ermittelt werden kann. Ein neuartiges Konzept zur Messung der Relativbewegung an der Nabenkante wurde entwickelt, um die veränderte Reibcharakteristik vor und nach der dynamischen Belastung an der Nabenkante nachzuweisen. Die numerischen Ergebnisse der spannungsoptimierten Pressverbindungen zeigen, dass eine Zunahme des Schlupfes an der Nabenkante stattfindet und die verringerte Pressung an dieser Stelle zu einer deutlichen Reduzierung der spezifischen Reibenergie bei allen untersuchten Pressverbindungen führt. Das Ergebnis bei der Ausführung einer glatter Welle ist die Reduzierung der spezifischen Reibenergie um einen Faktor von über zwei und bei abgesetzter Welle von über vier. Spezielle Übergänge zwischen den Wellenabsätzen an der Nabenkante wurden mit verschiedenen Freistichformen untersucht und auch dabei wurde eine deutliche Verringerung der Reibenergie festgestellt. Für die analytische Berechnung des Schlupfes für spannungshomogenisierte Pressverbindungen wurden, aufbauend auf den analytischen Formeln nach Leidich /LEIDICH83/, Korrekturkurven ermittelt, mit denen der Schlupf berechnet werden kann. Weiterhin werden Korrekturkurven angegeben, für die der Schlupf in Abhängigkeit von der Geometrie der Wellenschulter analytisch berechnet werden kann. Zur Anpassung des optimalen Übermaßverlaufes wurde eine Annäherung mittels einer Radien-Fasen-Korrektur vorgenommen. Es zeigt sich, dass zur Reduzierung der spezifischen Reibenergie das Übermaßniveau direkt an der Nabenkante relevant ist und der darauffolgende Verlauf des Übermaßes nur von untergeordneter Bedeutung ist. Somit ist eine Reduzierung der Reibdauerbeanspruchung mittels eines an das spannungshomogenisierte Übermaß an der Nabenkante angenäherten Fasenniveaus realisierbar. Erstmalig wurde numerisch der lokale Reibwert an den schlupfbehafteten Gleitzonen innerhalb der Fugenfläche schrittweise erhöht, um die Veränderung der realen Reibverhältnisse abzubilden. Vergleichend mit den integral eingesetzten Reibwerten bewirkt die Anpassung des lokalen Reibwertes eine Schlupfzunahme von maximal 1 µm. Mit der experimentellen Schlupfmessung konnte infolge des direkten Vergleichs vor und nach der dynamischen Belastung eine deutliche Reduzierung der Schlupfamplituden ermittelt werden. Mithilfe analytischer Gleichungen gelingt es, den dafür angepassten lokalen Reibwert für die konventionellen und die spannungsoptimierten Pressverbindung zu errechnen. Die jungfräulich lokalen Reibwerte von 0,3 bis 0,4 stiegen während der Belastung bei gemessenen Rautiefen von Rz = 5 µm auf ein Niveau bis 0,7 an. Diese Reibwerterhöhung wird für geschliffene Proben wahrscheinlich noch höher ausfallen und somit auch direkte Reibverschweißungen an der Nabenkante mit sich bringen.Item Open Access Gruppenschaltungsansteuerung von Nutzfahrzeuggetrieben(2004) Klos, Wolfgang; Binz, Hansgeorg (Prof. Dr.-Ing.)Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Gruppenschaltungsansteuerung von Nutzfahrzeuggetrieben. Gruppengetriebe, d.h. in Reihe geschaltete Getrie-be, sind bei Nutzfahrzeugschaltgetrieben weit verbreitet. Es wird dann von Gruppenschaltungen gesprochen, wenn zwei in Reihe geschaltete Getriebe gleichzeitig die Übersetzung wechseln. Wird während der Schaltung die Last von der Getriebeeingangswelle genommen, handelt es sich um eine technisch beherrschbare Aufgabe. Bei Automatikgetrieben wird der Übersetzungswechsel aber mit anliegender Eingangslast ausgeführt. Die Automatikgetriebe zählen zur Kategorie der Lastschaltgetriebe. Bei Nutzfahrzeugautomatikgetrieben werden bisher Gruppenschaltungen vermieden, da die Ansteuerung der Kupplungen und Bremsen auch ohne Gruppenschaltung bereits anspruchsvoll ist. Die vorliegen-de Arbeit hat zum Ziel, den Gruppenwechsel unter dem Gesichtspunkt der Zug-kraftschaltung beherrschbar zu machen. Die Arbeit umfasst drei wesentliche Schwerpunkte. Hierzu zählt die Erstellung eines Getriebeprogramms für die Antriebsstrangstreckensimulation, die Optimie-rung der Übersetzungswechsel mit einem auf die Fragestellung angepassten Optimierungsprogramm und die Auslegungsempfehlungen für die Ansteuerung des Übersetzungswechsels in Automatikgetrieben. Aufgrund eines fehlenden Simulationswerkzeugs zu Beginn der Arbeit wurde für die Beantwortung des Ge-triebeverhaltens im Übersetzungswechsel ein entsprechendes Getriebepro-gramm entwickelt. Das Getriebeprogramm arbeitet als Unterprogramm innerhalb einer Basisantriebsstrangsimualtion für Streckensimulation und wurde so gestal-tet, dass beliebige Planetengetriebeanordnungen modelliert werden können. Aus der großen Anzahl von Simulationsrechnungen wurden Auslegungsempfeh-lungen für die Steuerung des Übersetzungswechsels abgeleitet. Das zeitlich sehr empfindliche Verhalten von Gruppenschaltungen führt zu einem Lösungs-ansatz mit Kennfeldern. Durch das Vorhalten optimierter Überdeckungen für un-terschiedliche Schaltausgangsvoraussetzungen mit Hilfe von Kennfeldern konn-te die Gruppenschaltung auch unter dem Aspekt der Zugkraftschaltung beherrschbar gemacht werden.